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[Tiraner]

Hallo Jens!

Ich habe hier 2 persönliche Fragen an Dich:

Was war die größte Höhe die Du mit der MIG-21 erreicht hast?

Ging Dir mal richtig die "Düse" im Einsatz wegen eines Problems?

..Bin neugierig..

Gruß Volker

[mig-21]

Zu Deiner ersten Frage:
Da in den Truppenteilen ja die Schlachtschiffe geflogen wurden (viel dran, verhältnismäßig wenig Power drin - das war zumindest bei der "M" so) musste man also schon an der Offiziershochschule seine persönlichen Bestleistungen erfliegen. Dazu gab´s die sogenannten M - und H-Flüge, das waren spezielle Flüge zum Erreichen der maximalen erreichbaren Machzahl und der Gipfelhöhe. Diese Maximalwerte waren von mehreren Faktoren abhängig. 1. das Flugzeug: gutes Triebwerk war Voraussetzung, 2. Fluglehrer: der einem das auch richtig zeigen konnte, 3. und eigentlich das wichtigste: das Wetter. Eine günstige Lage der Tropopause, die zum Fahrtaufholen gebraucht wurde. Überschall durfte erst ab 10.650 m geflogen werden und wenn sich dort noch die Tropopause rumlümmelte, konnte man dort richtig Knast aufholen.
Deas Profil wurde folgendermaßen geflogen. Der Start mit Nachbrenner, der Steiglug auf 10.000m mit Volllast. Anschließend wurde im leichten Sinkflug Überschall aufgeholt, hatte man erstmal M>1 dann beschleunigte die 21 schnell auf M=1,2, damit stieg man dann auch ca. 15.000m und beschleunigte dort auf die maximal mögliche Machzahl. Mit diesem Geschwindigkeitspolster gings dann in den Steigflug. Die Geschwindigkeit wurde zum Erreichen der maximalen Höhe bis zur minimal zulässigen "weggezogen", d.h. in Höhe umgesetzt. Das alles immer mit einem Blick auf den Spritmesser, denn meist endeten solche Übungen, weil der Nachbrenner ausgeschaltet werden musste (ca. 1.000 Liter), damit man beim Landeanflug noch ein wenig Reserve hatte.
Gleichzeitig musste man immer auf das Verhältnis zwischen Machzahl und Gerätegeschwindigkeit (Geschwindigkeit gegenüber der anströmenden Luft) achten, weil: in großen Höhen fliegt man zwar mit großen Machzahlen aber mit kleinen Gerätegeschwindigkeiten. Und die sind ausschlaggebend z.B. für das Abkippen.
So um nun mal deine Frage zu beantworten: 21.200 m. So auf den Meter genau weiß ich es nicht, weil ich viel zusehr damit beschäftigt war, mich zu wundern warum der Himmel am hellichten Tag plötzlich so dunkel wurde.
Zu Deiner zweiten Frage: Es gab in meinem Fliegerleben Gott sei dank :D
keine größeren technischen Ausfälle, aus denen sich irgendwelche blöden Situationen ergeben konnten. Kleinere Sachen, die auf meinem Mist gewachsen sind, hab´ich selber ganz gut wieder hingekriegt. Dumm wurde es immer, wenn der Sprit zur Neige ging, weil es da letztlich nichts gab, was dich retten konnte. Sicher gab es auch bei mir Situationen, in denen ich mir wünschte, nicht zu dieser Zeit an dieser Stelle zu sein, aber es ging immer gut.

[Foxi]

Auf deinem "Abschiedsflug" (CD-Video) jagst du wenn ich das noch recht in Erinnerung habe 3mal über den Platz von Rothenburg. War das so problemlos möglich die Überfluggenehmigungen zu bekommen oder habt ihr da immer Fehlanflüge gemeldet? :lol:

[mig-21]

Dieser Flug fand am 05.12.1990 statt, da hat das eh keinen mehr interessiert, wie hoch und wie schnell dort irgendwo jemand drüber flog. Der tiefere Sinn dieser Überflüge war eigentlich ein anderer. Gestartet sind wir ja in Preschen und von dort bis nach Rothenburg ist es ja so weit auch nicht. Um bei der Landung nicht allzuviel Sprit mit runterzunehmen und natürlich auch um ein wenig Flugzeit zu schlauchen, wurden eben diverse Überflüge durchgeführt. Die Schmerzgrenze musste jeder selber finden. Ich glaub in der einen Kabineneinstellung sieht man auch auf dem Funkhöhenmesser mal 30 oder 40m anliegen, obwohl es dort in anderen Geschwadern noch tiefer ging (z.B. echte Peitschenlampenhöhe)